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Mythos auf vier Rädern: Maserati
 Der Mythos Maserati beginnt mit einer typisch italienischen Familiensaga. Sechs Brüder, Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore und Ernesto Maserati, wurden zwischen 1881 und 1898 geboren. Der Beruf ihres Vaters – Lokomotivführer – legte ihnen die Begeisterung für technische Zusammenhänge und Geschwindigkeit in die Wiege.
Einzig Mario wandte sich lieber der Malerei zu, Carlo dagegen bestückte Fahrräder mit kleinen, selbst konstruierten Motoren. Schon bald zog es ihn nach Turin, wo er hoffte, eine Stellung bei Fiat zu finden. Seit 1903 arbeitete er als Tester bei Isotta Fraschini, wo er auch seinen Bruder Alfieri unterbrachte, der seinerseits kurze Zeit später Bindo und Ettore nachzog. Carlo wurde ab 1907 Chef-Tester und Rennfahrer bei Bianchi und 1908 General Manager bei der Mailänder Firma Automobil Junior – bis er 1910 einer schweren Krankheit erlag. Alfieri und Ettore widmeten sich sehr erfolgreich der Konstruktion von Rennwagen und deren Einsatz. Ab 1913 organisierten sie im Auftrage von Isotta Fraschini in Bologna den Kundendienst. Hier eröffneten sie schließlich die erste eigene Werkstatt, in der sie zunächst Isotta Fraschini-Fahrzeuge verkauften und warteten. Der jüngste Bruder Ernesto stieg mit ins Geschäft ein. Aus Isotta-Komponenten konstruierten sie mit Leidenschaft Rennwagen. Den Moment, als die erste Eigenkonstruktionen der Brüder das Licht der Welt erblickte, feierte man heute als Geburtsstunde der Marke Maserati, genau datiert auf den 14. Dezember 1914.
Während der nächsten elf Jahre bauten die Maserati-Brüder erfolgreich Rennwagen. 1925 begann Alfieri mit der Entwicklung eines Grand Prix Wagens, einem 2-Liter-Achtzylinder mit Roots-Kompressor, der 150 PS leistete. So kam es zum ersten offiziellen Renneinsatz der Marke Maserati. Der Dreizack („Tridente“), entliehen dem Neptunbrunnen auf dem Marktplatz von Bologna, wurde zum Firmenlogo. Am 25. April 1926 errangen Alfieri und Guerrino Bertocchi souverän einen Klassensieg bei der legendären Targa Florio in Sizilien. Viele Aufträge von interessierten Kunden waren die Antwort und zahlreiche Erfolge schlossen sich in den kommenden Jahren an. Der 2-Liter-Reihenachtzylinder mit Kompressor leistete 155 PS und fuhr bis zu 210 km/h.
1929 wurde mit einem großen Triebwerk eine neue Erfolgsära eingeläutet. Zwei der bewährten Achtzylinder wurden zu einem imposanten 16-Zylinder in V-Bauweise verschmolzen. Die Leistung des 4-Liter-Triebwerkes wurde mit 350 PS bei 5500 U/min angegeben. Das reichte aus für eine Höchstgeschwindigkeit von damals sensationellen 250 Km/h. Überall wo der mit diesem Motor ausgerüstete V 4 auftrat, vollbrachte er Bahnbrechendes. Bei seinem Debüt stellte er mit gemessenen 246 Km/h während eines Rennens einen Geschwindigkeitsweltrekord auf. Ab 1930 besann man sich mit dem Typ 8C-2500 wieder auf Achtzylinder-Motoren. Dieses Konzept sollte aufgehen, denn das Jahr wurde eines der erfolgreichsten der Firmengeschichte. Das überragende Ereignis war der große Preis von Monza, der Maserati einen grandiosen Dreifachsieg bescherte.
In den nächsten Jahren setzte sich die Erfolgsgeschichte fort. Die Maseratis begannen, nebenbei Rennfahrzeuge für Privatkunden zu bauen. 1932 starb Alfieri Maserati im Alter von nur 44 Jahren.
1937 übernahm der Großindustrielle Adolfo Orsi die Officine Alfieri Maserati in seinen Konzern. Gleichzeitig bewegte sich Europa mehr und mehr auf den 2. Weltkrieg zu, was sich natürlich auch auf das Renngeschehen auswirkte. 1939 zog das Unternehmen nach Modena um.
1940 gewann Maserati zum zweiten Mal in Folge in Indianapolis. Der stärkste Vorkriegs-Maserati hieß 8 CL und leistete mit seinem 32-Ventil-Achtzylinder bei 6800 U/min beeindruckende 430 PS und erreichte rund 305 Km/h. Viel konnte er leider nicht mehr gewinnen, denn es herrschte der Krieg. An dieser Stelle sei noch erwähnt, dass sich die kleine Rennwagenschmiede Maserati in der Vorkriegszeit vorwiegend mit großen Herstellern wie Alfa Romeo, Mercedes Benz oder Bugatti messen musste, die bedeutend höhere Budgets zur Verfügung hatten und ihre Erfolge via Werbung für die Straßenwagen in klingende Münze umzuwandeln wussten. Vielleicht trug auch das zur Legendenbildung der Marke mit dem Dreizack bei.
Kaum ruhten die Waffen, schickte man sich im motorsportbegeisterten Italien an, wieder Rennwagen zu bauen, ganz vorne dabei die Brüder Maserati und ihr Konzernherr Adolfo Orsi. Bereits 1946 konnte man mit der Vorkriegskonstruktion 4CL insgesamt 15 bedeutende Siege für sich entscheiden. Die Brüder Maserati konstruierten einen 1,5-Liter-Reihensechszylinder, der zugleich ihr letztes Vermächtnis an ihre Firma werden sollte. Nach dem Auslaufen ihres Zehnjahresvertrages mit den Orsis verließen sie das Unternehmen. Vermutlich hätte die Zusammenarbeit auch fortgesetzt werden können. Überliefert ist jedoch, dass die Brüder Maserati wie auch die Orsis zu jenem Schlag stolzer Italiener gehörten, die nicht viel redeten. Das entscheidende Gespräch schien man also schlichtweg versäumt zu haben.
Im Nachhinein ist es bedauerlich, dass die Maserati-Brüder das Unternehmen zu einem Zeitpunkt verließen, als es zu seinen größten Erfolgen durchzustarten begann. Zum Beispiel siegt 1948 Alberto Ascari mit dem 4CLT in San Remo. Im darauf folgenden Jahr wurde dieser Erfolg von einem Rennfahrer wiederholt, dessen Name sich später fest mit den größten Erfolgen der Marke verbinden sollte: Juan Manuel Fangio. Die Eroberung der Königsklasse des Motorsports wurde 1953 mit der Entwicklung des Formel-1-Boliden 250F, der vom immer weiter modifizierten Reihensechszylinder angetrieben wurde, eingeläutet. 1957 wurde Juan Manuel Fangio mit ihm Formel-1-Weltmeister. Gemäß dem Motto „man soll aufhören, wenn es am schönsten ist“ zog sich Maserati im Anschluss offiziell vom Rennsport zurück.
Es gab kurzes aber heftiges Comeback: Um ambitionierten Rennfahrern mit schmalerem Geldbeutel ein konkurrenzfähiges Fahrzeug an die Hand zu geben, wurde der "Birdcage" entwickelt – der Favoritenschreck schlechthin. Eine filigrane Rohrkonstruktion verhalf dem Fahrzeug zu ungewöhnlicher Steifigkeit bei enormer Leichtigkeit. Nur rund 585 kg mussten bewegt werden und die Straßenlage war fantastisch. Der erste Starter auf dem neuen Wagen war Sterling Moss, der damit beim Coupe Delamare prompt auf Platz Eins fuhr. Von da an fuhren diese vergleichsweise günstigen Wagen, die offiziell Tipo 60 und später Tipo 61 hießen, auf sämtlichen Rennstrecken der Welt in der Spitzengruppe mit.
Bis dato gab es bei Maserati nur auf besonderen Kundenwunsch Projekte für Straßensportwagen. Das international wachsende Interesse an leistungsstarken Sportwagen ermunterte 1956 die Familie Orsi, die aus dem Rennsport gewonnenen Erfahrungen auch für einen Serienwagen mit Straßenzulassung einzusetzen. Schnell einigte man sich darauf, den in vielen Rennen zu Ruhm gelangten Sechszylinder des Hauses so zu modifizieren, dass er auch den Anforderungen des Alltagsbetriebes standhalten würde. Es war die Geburtsstunde des legendären Maserati 3500 GT, der bis heute die Herzen der Sportfahrer höher schlagen lässt. Der Motor schöpfte die Kraft aus 3,5 Litern Hubraum und verhalf dem Fahrzeug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Nach der Einführung 1957 folgte schon ein Jahr später die Spyder-Variante, die besonders in Amerika viele Freunde gewann und gegenwärtig eines der gesuchtesten Sammlerobjekte überhaupt ist.
In winziger Stückzahl entstand seit 1959 ein Coupe: der 5000 GT mit einem bis zu 350 PS starken Achtzylinder-V-Motor. Dieses außergewöhnliche Auto kann sich noch heute mit der Spitze des Sportswagenbaus messen. Zwischen 1959 und 1964 entstanden lediglich 32 Fahrzeuge, die sich untereinander dadurch unterschieden, dass sie von verschiedenen Karosserie-Schneidern eingekleidet wurden. Nicht einmal die Ferrari, Aston Martins oder den Mercedes 300 SL dieser Zeit mussten sie wirklich fürchten. Sie waren eine Ausnahmeerscheinung.
Mittlerweile war der Bau von Straßenfahrzeugen bei Maserati im wahrsten Sinne des Wortes auf Touren gekommen und man entschloss sich, denjenigen, denen die Platzverhältnisse im 3500 GT zu beengt waren, ab 1962 eine geräumige Alternative anzubieten: Den Maserati Sebring. Auf diese Weise konnte man sich sportlich und luxuriös zugleich fortbewegen. Der Sebring bot vier Personen Platz und verhalf bis zum Produktionsende 1966 der Marke Maserati zu internationalem Ansehen.
1964 erhielt der 3500 GT einen ebenbürtigen Nachfolger. Auf der Autoshow in Turin wurde der Mistral präsentiert – der letzte Reihensechszylinder von Maserati. Hohe Leistung und geringes Gewicht sorgten auch bei diesem Maserati für beachtliche Fahrleistungen – unter anderem für eine Höchstgeschwindigkeit von über 245 km/h. Nachdem das Geschäft mit Straßensportwagen bei Maserati zu Beginn der 60er Jahre sehr erfolgreich in Gang gekommen war, ließ man es sich nicht nehmen, dem staunenden Publikum 1963 eine echte Innovation in Form eines gänzlich neuen Fahrzeugkonzeptes zu präsentieren: Den Maserati Quattroporte, einen gediegenen, geräumigen und repräsentativen Viertürer. Mit seinem nach und nach von 4 bis letztendlich 4,9 Litern aufgebohrten V8-Zylinder-Motor, der in der letzten Version 290 PS abgab, war dieser erste Quattroporte die schnellste und sportlichste Limousine ihrer Zeit. Noch heute hat dieser charismatische Wagen viele glühende Verehrer, zum Beispiel Peter Ustinov, der sein Exemplar seit damals nie hergegeben hat.
Der 5000 GT lief im Jahre 1964 aus und bei Maserati machte man sich daran, einen würdigen Nachfolger zu entwickeln. In Zusammenarbeit mit den Karosseriebauern von Vignale entstand der Mexico, der ab 1966 erhältlich war. Mit bis zu 290 PS katapultierte er das Fahrzeug auf 240 km/h.
Das Jahr 1967 brachte einen der begehrtesten Maserati hervor, der je die Werkshallen der Marke verlassen hat: den Ghibli. Bis zum Produktionsende 1973 war das die Zeit, in der mehr Maserati gebaut wurden, als beim Modeneser Nachbarn Ferrari. Selbst Henry Ford II gehörte zum erlesenen Kreise der Besitzer, und er stellte ihn seinen Designern mit der Bemerkung „So sollte ein Sportwagen eigentlich aussehen“ ins Studio. Immerhin mobilisierte er zuletzt über 330 PS und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 280 km/h. Gekrönt wurde die Ghibli-Ära, die insgesamt 1.274 Fahrzeuge umfasste, durch die legendäre Spyder-Variante. 125 Stück dieses Cabrios wurden gebaut und vor allem ins sonnige Kalifornien exportiert. Wer sich heute auf die Suche nach diesem begehrten Klassiker macht, wird wohl kaum Erfolg haben. Die Besitzer geben ihn entweder nicht her oder es werden exorbitante Kaufsummen gefordert.
1968 wurde Maserati von Citroen übernommen. In den Folgejahren entstanden der Bora, den über 310 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von über 280 km/h und die in der Formel 1 erfolgreich erprobte Mittelmotorbauweise zu einem der Spitzenfahrzeuge seiner Zeit machten, der schwächer motorisierte Merak und der Khamsin. 1975 gab Citroen die Aufgabe der Marke Maserati bekannt. Es hagelte Proteste von Arbeitern, Politikern und Industriellen. Die Maßnahme wurde zunächst ausgesetzt. Da Maserati kurz vor dem Konkurs stand, wurde eine staatliche Auffanggesellschaft gegründet, die der Argentinier Alejandro de Tomaso leitete. Ein Leitspruch von ihm war: "Selbst wenn man sich nur die Felge eines Autos ansieht, muss man die Seele des Mannes erkennen, der diese Felge entworfen hat." Mit dieser Leidenschaft blieb er den Werten und der Philosophie der Marke uneingeschränkt treu.
Der seit 1975 gebaute Kyalami kann als neue Interpretation des Themas „kraftvolles Coupe im zurückhaltenden Kleid“ gesehen werden. Seit dem berühmten Mexico hatte man diese Tugend immer wieder gepflegt. Unter der Motorhaube verrichtete der mächtige Maserati V8 - zunächst als 4,2- Liter, später dann auf vielfachen Wunsch auch als 4,9-Liter, seine Arbeit.
1979 ließ Alejandro de Tomaso eine neue Variante des Quattroporte bauen, dessen besondere Eigenschaft sein Luxus war. Er wurde vom bekannten 4,9-Liter-V8 beflügelt, der den immerhin zwei Tonnen schweren Maserati Kraft seiner 280 PS zu respektablen Fahrleistungen verhalf. Bis 1991 bescherte er der Marke einen neuen Höhenflug. Vor allem in den USA verkaufte er sich hervorragend. Auf Basis des Quattroporte ließ de Tomaso den Royale entwickeln, den satte 300 PS, noch mehr Leder, ein Kühlfach für Getränke, mitgelieferte Gläser, ein Telefon in der Mittelkonsole und Picknick-Tische kennzeichneten.
Anfang der 80er Jahre erfüllte sich Alejandro de Tomaso einen alten Traum: ein in allen Lagen souveränes Coupe, dass durch seinen relativ günstigen Preis einer breiteren Schicht ambitionierter Sportfahrer zugänglich sein sollte. Auf dem Genfer Automobilsalon 1982 wurde der Biturbo präsentiert. In allen Varianten brachte er es bis 1994 auf eine für Maserati beachtliche Gesamtstückzahl von über 24.700 Exemplaren, und das, obwohl das eckige Design eher an einen alten Opel erinnerte. Da die italienischen Steuern ab einem Hubraum von mehr als zwei Litern den Fahrspaß durch einen kräftigen Luxuszuschlag verderben, sorgte für den standesgemäßen Vortrieb ein neuer 1996-cm³-V6 mit zwei Abgasturboladern. Schon die erste Generation dieses Dreiventil-Triebwerkes brachte es auf 255 Nm Drehmoment. Das reichte, um das nur 1.085 Kg schwere und 180 PS starke Coupe in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 und auf 215 km/h Spitze zu beschleunigen. Das war die Zeit von Markus: „Mein Maserati fährt 210...“
Seit 1984 stieg Chrysler mit einer Beteiligung bei Maserati ein, doch überwarf man sich in den folgenden Jahren mit Tomaso, der meinte, dass Maserati auch ohne Chrysler überleben werde. Sein Kommentar: "Lieber ohne Partner als mit dem falschen Partner".
Die erste Biturbo-Generation war Basis und Ausgangsform für eine ganze Reihe von Modellen, die Maserati seit Beginn der 80er Jahre entwickelte. Der Maserati Shamal setzte der Modelreihe mit seiner Vorstellung 1989 die Krone auf. Was der Shamal unter dem neuen Blechkleid verbarg, war der Beginn einer neuen Generation. Denn hier pochte zum ersten Mal das Herz, das Basis für die aktuellen Maserati wurde: Ein brandneuer V8 mit Biturbo-Technik, der in der ersten Generation bereits 326 PS leistete, in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte und 270 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte.
Die aktuellen Maserati bleiben wegen ihrer geringen Stückzahl exklusive Wagen. Gerade mal 400 Stück wurden im letzten Jahr vom 3200 GT verkauft. Zwar ist auch Maserati längst in einen großen Konzern integriert, aber nach einem Muster, das Mythen offenbar unberührt lässt: Maserati gehört seit 1994 Fiat, seit 1997 wurden Marketing und Vertrieb von Ferrari übernommen. Und obwohl Ferrari seit Jahren auch zum Großkonzern Fiat gehört, sind diese Autos immer noch Ziel einer zumindest in Italien fast schon religiös anmutenden Bewunderung. Handarbeit, Liebe zum Detail, Understatement im Design und puristische Motoren kennzeichnen auch die neue Generation. Der 3200 GT leistet 370 PS und erreicht 100 km/h in 5 Sekunden bei einer Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h.
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